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Álex Rins (Barcelona, 27 años) tiene ojos de niño. En la cabeza tiene una cascada de tirabuzones que le confiere el aspecto de un afable ganadero adolescente de Texas, de esos que escuchan a Gustav Mahler al volante del pick up de su madre, circulando despacio por carreteras secundarias para matar la morriña en las noches de invierno. Eso es lo primero que pienso cuando le veo. Debo decir que es la PRIMERA vez que le veo. Tal es el desconocimiento que tengo del mundo del motor, condición sine qua non para que me invitaran a deambular por el paddock con los ojos muy abiertos durante los dos días en los que se celebró el Gran Premio de MotoGP de Valencia en noviembre. Pero lo que pienso NO tiene nada que ver con la realidad. Días después averiguaré que Austin es el circuito fetiche de este motorista, y que se proclamó vencedor del Circuito de las Américas en esa ciudad este mismo año con Honda. Y Rins no tiene nada de niño, aunque tenga ojos de crío despierto, expectante, inocente.
Rins saca su móvil del bolsillo y lo pone encima de la mesa."No sé cuántos tornillos llevo. MIRA, te enseño la radio. MIRA, justo se la enseñaba antes a un amigo. MIRA, es esto", dice. Abre su galería de imágenes y selecciona una foto que ocupa rápidamente toda la pantalla en blanco y negro. MIRO. Es una radiografía de su pierna derecha. Doble fractura de tibia y peroné. Si me hubiera permitido darme el lujo de desmayarme ahí mismo lo habría hecho. Y si hubiera tenido un pick up cerca, probablemente habría salido corriendo, me habría subido al vehículo de un salto y habría desaparecido. Es el primer día en el paddock y ya flaqueo antes de la gran carrera.
Rins sufrió una caída en la carrera al sprint del GP de Italia 2023 en el circuito de Mugello en junio. Le volvieron a operar a finales de octubre. Han pasado menos de cuatro semanas. Hoy se ha subido a una moto. Mañana se volverá a subir otra vez. Y se volverá a caer. Y se volverá a levantar. Y seguirá teniendo ojos de niño.
"No ha sido una simple lesión en la tibia, en mi caso... explotó. Me pusieron un tornillo de arriba a abajo de la rodilla... y placas en los laterales para aguantar tanto la tibia como el peroné. Al final, piernas tenemos dos. El problema durante la recuperación está siendo que si me caigo y me rompo algún hueso, de tantos tornillos y placas no hay sitio para rectificar en el hueso", dice. A continuación señala con el dedo: "MIRA, aquí fue donde explotó la tibia, falta todo esto. MIRA, donde se ve negro... ahí no hay hueso". En ese momento trago saliva.
Un año antes Rins ganó este mismo Gran Premio, conteniendo a Brad Binder, Jorge Martín y Fabio Quartartaro (Rins es este año uno de los apellidos en boca de los aficionados durante el Gran Premio de Valencia a lo largo y ancho del paddock: en la temporada 2024 pasa a Yamaha junto al italiano después de abandonar Honda, al igual que Marc Márquez). Al piloto Pecco Bagnaia le bastó ser noveno para proclamarse campeón del mundo en esa misma carrera. Un año después Rins no solo no gana, sino que no termina el Gran Premio de Valencia. Así es este deporte.
"Mucha gente cree que ir en moto es dar gas y que no cansa. Hay muchas cosas que hacer. Tenemos que gestionar la entrega de potencia con el gas, tenemos que ir cambiando de mapas para la reducción de potencia, a medida que van pasando las vueltas los neumáticos se van desgastando y tienes que gestionarlo todo. No tienes tiempo para pensar en el peligro", dice. La caída que sufrió en Mugello en junio fue un error suyo al intentar pasar a Aleix Espargaró. Abrió más gas del necesario. "Mi caída fue en la segunda vuelta. Estaba chispeando. Entré un poco más abierto en la Arrabiata 1 e intenté adelantar a Aleix. No comparto que el control de tracción sea el culpable. En esa curva teníamos que abrir a un 20% y yo abrí gas al 40%, y es por eso que perdí la moto", contó para justificar su caída.
Lo desconozco absolutamente todo sobre este deporte el 24 de noviembre cuando llego a Valencia para asistir los días 25 y 26 al Gran Premio de Valencia y hago el check in en un hotel de la ciudad al lado del ex manager de Marc Márquez, sin saber, claro, que es el ex manager de Marc Márquez, rodeados los dos por aficionados e invitados al circuito por los patrocinadores. Yo soy también uno de esos invitados. La idea de buscar a un periodista totalmente ignorante de este mundo es de Estrella Galicia 0,0, que desde 2011 ha patrocinado probablemente al 50% de los pilotos de MotoGP y ahora es la Cerveza Oficial del Campeonato.
Dos días después creo que a base de observar y escuchar he aprendido lo básico: este es un deporte donde hay pequeñas ventanas de oportunidad, muy pequeñas ventanas de oportunidad (mucho más pequeñas que en otros deportes, mucho más pequeñas que en Fórmula 1), fracciones de segundo en las que hay que tomar la decisión correcta porque si no, la física juega en tu contra. A esas velocidades, sencillamente, no hay apenas espacio (ni de tiempo, ni físico). No hay apenas espacio para frenar si arriesgas. No hay apenas espacio para frenar si adelantas. Si te equivocas, te caes, y si te caes, vaya, lo haces a 300 kilómetros por hora delante de 93.000 espectadores. Y eso en el mejor de los casos acaba con tornillos. Muchos tornillos. Tantos que no sabes cuántos llevas.
Cada caída es una lección. Pilotos, ingenieros y mecánicos analizan la física, la aerodinámica, la lírica y la épica de la caída. Los cascos, los monos de los pilotos, no solo las motos, son sometidos a exhaustivas autopsias. ¿Cuánto de parte tuvo un embrague nuevo que no encajaba del todo? ¿Cuánto la electrónica? ¿Cuánto de parte una mala decisión del piloto? ¿Demasiado gas? ¿Demasiado poco? ¿El circuito? ¿Cuánto los neumáticos? ¿Se calientan de más? Los pilotos explican que la línea para que una moto sea efectiva es tan fina que es demasiado fácil salirse de ella y caer. Es imposible hablar hoy de motociclismo sin hablar de caídas. La ecuación que debería ser más rápido, más innovación, más riesgo no es igual a más emoción, sino a más caídas.
Los pilotos, me cuentan, memorizan los circuitos hasta tal punto que son capaces de recorrerlos con los ojos cerrados, sus dedos moviéndose en el aire, dándole órdenes a su moto, metiendo más o menos gas. Muchos lo hacen mientras se recuperan de sus lesiones. Alex Rins, no. Lo sé porque le pregunté. Y me respondió esto. "Piensas constantemente en volver lo antes posible. En levantarte. Cuando salí de la operación le pregunté a la doctora si en un mes podría volver a subirme a la moto. Y me daba largas. Ya veremos, pero a medida que se acercaba la fecha no era consciente de lo que tenía".
"No me imagino mi vida fuera de las motos. Mi mujer me pregunta mucho: qué vas a hacer después de las motos. Y siempre discutimos. No lo sé. Todavía tengo 27 años. Llevamos cinco meses de los cuales he hecho solo dos carreras entre medias, aparte de que no puedes hacer mucho con esto, los días se me hacían muy largos", añade.
No solo Rins se cae en la carrera del Gran Premio. También Marc Márquez y Jorge Martín, el favorito para ganar el campeonato que al final volvería a llevarse Pecco Bagnaia, a quien le bastaba con ser quinto para proclamarse campeón del mundo. El piloto italiano se convirtió en bicampeón mundial en la sexta vuelta (de las 27), todo por la caída de Jorge Martín, que cometió un error y se retrasó hasta el octavo puesto al irse largo en la frenada de la curva uno, tropezándose con la rueda trasera de la Honda de Marc Márquez cuando intentaba remontar para ponerle algo de presión a Pecco. Poco tiempo para tomar decisiones. Pequeñas ventanas de oportunidad. La física juega en tu contra.
En la sexta vuelta, la carrera estaba decidida. A nadie le interesaban ya las 21 vueltas siguientes. El accidente lo vi en una enorme pantalla de televisión en el circuito, no puedo presumir de haberlo visto en directo, aunque estaba en el mismo recinto, a tan solo unos metros. Al bajar la vista me encuentro a un niño que no debe de tener más de seis o siete años, casi como mi hijo pequeño, llorando desconsoladamente mientras mira la misma pantalla. Lleva una gorra con el número 93, el dorsal de Marc Márquez, que no partía como favorito, pero es de esos pilotos que siempre pueden dar una sorpresa. Al principio, creía que lloraba por Jorge Martín. Sus padres intentan consolarle sin suerte. En un momento dado el niño se queda mirándome. Tiene ojos de adulto.
Un día antes, cuando estaba con Rins, que es padre de un niño de dos años, que corretea con su madre mientras su padre compite en el circuito porque no quieren ver la carrera, le pregunté si quería que su hijo siguiera sus pasos. Me parece una pregunta importante. Yo me pregunto muchas veces si querría que mis hijos, que se sienten atraídos por mi profesión, siguieran mis pasos (en un mundo en el que el periodismo todavía está controlado por Google y en el que hay poca lírica y épica). Yo tengo dudas sobre si debo no ya animarles sino disuadirles (con todo el peligro que tiene el verbo y la acción de 'disuadir'), pero si encima fuera peligroso, tendría aún más reparos. Creo que es una pregunta interesante. "Lo hablo mucho con mi mujer. Ella no quiere que sea motorista. Al final, aunque cueste creerlo, a la élite, a MotoGP, llegan muy pocas personas... es muy duro. Hay mucha gente falsa que se te acerca por interés. En mi vida he pasado por unas cuantas de esas personas, pero al final con la ayuda de tu gente, de tu equipo, te das cuenta de quién está por interés y quién no. Yo le digo a mi mujer: a mi hijo nunca le faltará una moto, lo llevo en la sangre. En casa tiene dos coches teledirigidos, una bici, una moto y todo, pero que él decida. Si lo puedo evitar, lo evitaré", dice.
Me acuerdo de esas palabras cuando al día siguiente veo al niño con los ojos de adulto.
Si eres un ignorante, como yo el 25 de noviembre, después de un par de horas en el paddock, lo lógico es querer ver las motos como si fueran caballos y a los pilotos como jinetes. En conversaciones informales descubro que no. Es más como una relación que te hace daño, pero en la que sigues aguantando de todas formas tratando de que salga bien. Porque a veces resulta que (en el caso del motociclismo) sale bien. Y otras veces, no. En este deporte los pilotos muchas veces cambian de escudería no para ganar más dinero, sino porque esa relación se ha terminado, no se puede arreglar. No solo hace daño, sino que no va a ninguna parte.
A mí el paddock me recuerda a un circo. No lo digo por decir. Ni por habitar lugares comunes. (ESTO no tiene nada que ver con lo de los caballos.) No quiero cometer un error de principiante. De pequeño tuve la suerte, no viene al caso por qué, de moverme a mis anchas durante muchos años por las bambalinas de un circo, colándome en las roulottes de los artistas y teniendo la oportunidad de verles antes y después de obrar sus magníficas acrobacias, de que entraran en las bocas de los leones, de que se pusieran debajo de los elefantes, de que oscilaran sobre la cuerda floja, de que hicieran reír al público. Tengo serigrafiadas en la memoria las imágenes de payasos cenando tras una función con sus hijos, ellos todavía con el maquillaje en la cara, como si fuera un tatuaje que no se pudieran quitar, y a acróbatas en mallas fumando en la diminuta escalinata de sus caravanas. Es inevitable que piense en ello (fueron muchas horas, muchos días, muchos años). El circuito de MotoGP se mueve de un país a otro en grandes tráileres tirados por gigantescos camiones: talleres, hoteles, restaurantes... Es el mismo concepto de gran familia, de compañerismo, de ambiciones.
Este fin de semana estaban en Valencia. Cinco días antes en Doha... Como aprenderé de varias mujeres en varios equipos (hay muchas más mecánicas, ingenieras y jefas de equipo de lo que podrías imaginar, aunque en comparación todavía son una ruidosa minoría) es una vida poco compatible con la conciliación. Al igual que Marte no es lugar para criar a tus hijos, tampoco lo es un paddock, que en el fondo es tan frío como ese planeta, helado como el infierno (con pequeños focos de calor, de normalidad, como en el hospitality de Estrella Galicia 0,0, que es un chute de personalidad gallega dentro de este circo). Es, además, un deporte de hombres y va a seguir siéndolo. La gran mayoría de las mujeres en el circuito lo dejan con 35-40 años. "Cuando sea madre, lo dejaré", dice una mecánica. "Esto no va a cambiar. Hasta que pase mi generación, no", añade.
Lo de que es un deporte de hombres queda también patente con un rémora del pasado: las azafatas de MotoGP que por 1.000 euros el fin de semana se pasean con paraguas por el circuito básicamente para ser fotografiadas y fotografiarse con los aficionados al deporte, que las miran con mandíbulas desencajadas.
El paddock parece una pequeña ciudad italiana itinerante, con decenas de motoretas que llevan a pilotos, mecánicos, fotoperiodistas y personal de Dorna, organizadora del evento, de un lado a otro del circuito. Son motos eléctricas que apenas hacen ruido, pero que tienen la gracia bamboleante de una motoreta napolitana, como barcazas de madera a las que un jíbaro hubiera reducido de tamaño, y son casi-casi igual de peligrosas.
El olor también apunta directamente a una encrucijada de calles romana, una combinación del olor inconfundible del combustible del circuito de MotoGP (a partir de 2026 tendrá que ser biocombustible, pero todavía estamos en 2023) y de los efluvios de la cantina de Severino Ridolfi, ahora dirigida por su hijo Daniele, que con recetas italianas básicamente alimenta a todo el microuniverso de MotoGP con la excepción de los pilotos, que cuentan con sus propios nutricionistas. La abuela, el hijo, la esposa y el nieto, Federico, se mueven de una ciudad a otra, acompañando a las escuderías. El concepto de hospitality básicamente lo inventó para MotoGP este restaurante itinerante.
Diogo Moreira es una de las promesas de MotoGP.
Lleva el pelo rapado al uno, con las gafas en órbita sobre su cabeza a modo de diadema satelital, reflejando los fluorescentes del taller de su equipo en los cristales plateados. Después de cuatro años en Moto 3, Moreira, un piloto brasileño que empezó a entrenar con tres años, a competir con cuatro (su padre era aficionado al motocross) y que saltó a velocidad con diez, pasa en 2024 a Moto2. Moreira está feliz porque ahora va a poder comer un poquito más. "Tengo que coger tres kilos", dice (también tiene que entrenar más este invierno). El peso, al igual que la forma física, es fundamental para un piloto de MotoGP.
Tiene un aspecto infantil, pero no porque no aparente 19 años (sobre todo cuando le veo a última hora del primer día del campeonato, jugando con los mecánicos, deseando volver al hotel para descansar, con unas zapatillas deportivas de colores que no sé identificar porque yo no tengo precisamente 19 años). Todo el mundo dice que es un piloto arriesgado, muy valiente, como Marc Márquez o como Álex Rins. En octubre de este año, Moreira perdió el conocimiento unos segundos después de una caída en el Gran Premio de Australia, en el circuito de Phillip Island, y volvió a salir a pista, retirándose minutos después. Era un circuito condenado el día que corrió Moreira, con unas ráfagas de viento que obligó a recortar la carrera de Moto2 y que suspendió la carrera de sprint de MotoGP.
Su equipo no sabía que había perdido el conocimiento. Se levantó solo, volvió a los boxes, se subió a la moto y cuatro vueltas después decidió retirarse. Al bajar de la moto dijo que estaba "mareado". Le pregunto que le pasa por la cabeza encima de la moto. "No pienso en nada. Si piensas vas más lento. Intento no pensar. Así salen fácil las cosas, de natural. Creo que es la forma de ir rápido", dice.
Tres kilos... "de músculo", dice. "El domingo por la noche, hamburguesa", añade.
